Weitere Informationen über die Fusion finden Sie hier. Hier finden Sie die Sonderausgabe der neuen Mitarbeiterzeitung beider Bahnen.

Zu Geschichte der ehemaligen BLS

Projekt und Gründung

Der Kanton Bern, der mit der Inbetriebnahme der Gotthardbahn im Jahr 1882 von der Nord–Süd-Hauptverkehrsachse abgeschnitten worden war, schöpfte alle seine föderalistischen Rechte aus, um eine eigene Transitbahn zu erstellen. Allerdings konnte von der Eidgenossenschaft mit keiner finanziellen Hilfe gerechnet werden. Die Bundesbehörden wehrten sich vehement gegen eine konkurrierende Transitachse. So blieb dem Kanton Bern nichts anderes übrig, als die Geldmittel anderweitig zu beschaffen. Diese kamen unverhofft aus dem westlichen Nachbarland. Da Frankreich 1871 das Elsass und Lothringen mitsamt dem Grenzübergang Basel an Deutschland verloren hatte, waren Wirtschaftskreise aus Paris daran interessiert, sich an einer für sie attraktiven internationalen Transitbahn durch die Schweiz finanziell zu beteiligen. Der Grenzort Delle sollte das neue Tor zur Schweiz und zu Italien werden.

Der Berner Alt-Regierungsrat Wilhelm Teuscher (1834–1903) projektierte mehrere Trasseevarianten via Frutigen–Lötschberg für eine solche Bahn. Dem Lötschbergprojekt stand aber auch eine Wildstrubelvariante gegenüber. So entwickelten sich zwei Linienführungen, welche die bernische Kantonsregierung in zwei Parteien spaltete. Das Initiativkomitee Pro Lötschberg setzte sich schliesslich durch. Am 27. Juli 1906, wenige Monate vor Inangriffnahme der eigentlichen Bauarbeiten, wurde die Berner Alpenbahngesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon BLS gegründet.

Der Baubeginn

Die Gesamtarbeiten für die rund 58 Kilometer lange Bergstrecke Frutigen–Spiez wurden an ein französisches Baukonsortium vergeben. Das Hauptbauwerk war der 13,7 km lange Lötschbergtunnel. Die Bauarbeiten begannen am 15. Oktober 1906. Im selben Jahr fand die Einweihung des Simplontunnels zwischen Brig und Iselle (Italien) statt.

Bereits 1907 verlangten die Bundesbehörden von der BLS, den Lötschbergtunnel auf Doppelspur auszubauen und seine Zufahrtsrampen im entsprechenden Profil zu projektieren. Ein auf der ganzen Länge angelegter Unterbau für ein zweites Gleis scheiterte jedoch aus finanziellen Gründen. Einzig der Lötschbergtunnel wurde doppelspurig gebaut.

Am 24. Juli 1908 brachen während den Bohrarbeiten direkt unter dem Gasterntal grosse Mengen Wasser- bzw. Sedimentgestein in den Tunnelstollen. Dabei kamen 25 italienische Mineure ums Leben. Infolge dieses schrecklichen Ereignisses wurden die Bauarbeiten während rund sechs Monaten stillgelegt. Der mit Schutt ausgefüllte Stollen wurde zugemauert und eine Umgehung der Unglückstelle projektiert. Der damit verbundene Bau von drei Kurven innerhalb des Bergs hatte zur Folge, dass der Lötschbergtunnel etwas länger wurde als vorgesehen, nämlich 14,612 Kilometer.

Am 31. März 1911 wurde der Berg durchstossen.

Die Inbetriebnahme und die Zeit danach

Nachdem die Zufahrtsrampen auf beiden Seiten des Lötschbergs mit ihren kühnen Bauwerken (33 Tunnel, 3 Lawinenschutzgalerien und 22 Brücken) gebaut waren, wurde die mit Wechselstrom elektrifizierte Lötschbergbahn (15 000 V, 16 2/3 Hz) am 19. Juni 1913 feierlich dem Betrieb übergeben. Die internationalen Transitzüge durchquerten aber nur für kurze Zeit das Alpenmassiv am Lötschberg. Am Horizont kündigte sich bereits der erste Weltkonflikt mit all seinen Folgen an.

Mit der Übernahme der Thunerseebahn TSB (Thun/Scherzligen–Interlaken–Bönigen), 1913, wurde die BLS betriebsführende Gesellschaft folgender Bahnen:
BN Bern–Neuenburg-Bahn (43 km), GBS Gürbetal–Bern–Schwarzenburg-Bahn (52 km) und SEZ Spiez–Erlenbach-Bahn (35 km). Durch die Fusion BLS/TSB wurde die Lötschbergbahn zudem Inhaberin des Schifffahrtsbetriebs auf dem Thuner- und Brienzersee.

1915 eröffnete die BLS die Grenchenberglinie zwischen Moutier und Lengnau mit dem 8,5 km langen Grenchenbergtunnel. Die Linienführung über Delle nach Grenchen und Biel hätte Frankreich dem Lötschberg und damit Italien näher bringen sollen. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Juradurchquerung zwischen Moutier und Biel nur auf Umwegen möglich gewesen. Als jedoch im Versailler Abkommen, 1919, Elsass und Lothringen an Frankreich zurückerstattet wurden, verlor der Grenzpunkt Delle an Bedeutung. Der Transitverkehr wickelte sich wieder über Basel/St-Louis ab. Dank des wachsenden Güteraustauschs zwischen Deutschland und Italien über die Lötschberg–Simplon-Route gelang es der BLS, den Transitausfall über Delle zu verkraften. Der innerschweizerische Verkehr nach und vom Wallis nahm seinerseits einen so grossen Aufschwung, dass niemand mehr am politischen und wirtschaftlichen Wert dieser neuen Alpentransversale zweifelte.

Die grossen Ausbauten

1976 genehmigte der Bundesrat einen Baukredit von 620 Millionen Franken für den Doppelspurausbau in mehreren Phasen. Ein Jahr später begannen die Bauarbeiten. Am 8. Mai 1992 wurde die vollständig doppelspurige Lötschberglinie eingeweiht.

Ende 1993 erhielt die BLS vom Bund den Auftrag, auf ihrer Linie bis zur Inbetriebnahme des Basistunnels einen Huckepackkorridor für Strassenfahrzeuge von 2,5 m Breite und 4 m Eckhöhe bereitzustellen. Entsprechende Bauarbeiten begannen im Januar 1994. Die Inbetriebnahme dieses Transitkorridors verzögerte sich in Folge geologischer Probleme auf der Simplon-Südseite. Der Betrieb wurde am 11. Juni 2001 aufgenommen. Seither trägt die „Rollende Autobahn“ – der Transport von LKW auf Schienen von Deutschland via Lötschberg nach Italien – massgeblich an der Verlagerung von Transitverkehr von der Strasse auf die Schiene bei.

Die Bahnen im Wettbewerb

Das wirtschaftliche, politische und rechtliche Umfeld der Bahnen Europas veränderte sich gegen Ende des 20. Jahrhunderts derart, dass Umstrukturierungen bei den Bahnunternehmen unumgänglich wurden. Liberalisierung und Wettbewerb hielten auch bei den Bahnen Einzug. Die BLS Lötschbergbahn agierte frühzeitig und richtete sich strategisch neu aus: Auf den 1.1.1997 fusionierten die mitbetriebenen Bahnen BN, GBS und SEZ mit der BLS zur BLS Lötschbergbahn AG. Auch die Organisationsstruktur der BLS wurde vollständig erneuert. Die neue Organisation baut heute auf den drei ergebnisorientierten Kerngeschäften Infrastruktur, Personenverkehr und Cargo auf. Damit wurden die Bereiche "Infrastruktur" und "Verkehr" rechnerisch und organisatorisch getrennt.

Neue Aufgabenteilung zwischen BLS und SBB

Um im europäischen Schienenverkehr weiterhin bestehen zu können, einigten sich BLS und SBB auf eine neue Aufgabenteilung und hielten diese in der „Basisvereinbarung“ vom 15. Mai 2001 fest. Diese wurde auf den Fahrplanwechsel vom 12.12.2004 grösstenteils umgesetzt: Die BLS übernahm die S-Bahnlinien der SBB und damit die Systemverantwortung der S-Bahn Bern – der zweitgrössten S-Bahn der Schweiz. Die BLS übergab den SBB gleichzeitig ihren Fernverkehr. Im Cargogeschäft übernahmen die SBB die Systemführerschaft für den Einzelwagenladungsverkehr in der Schweiz. Im Transit- und Ganzzugverkehr herrscht seither Wettbewerb. Die SBB sind heute für das schweizweite Netzmanagement verantwortlich. Die BLS übernimmt ab Eröffnung der NEAT Lötschberg die Betriebsführung der gesamten Lötschberg–Simplon-Achse.

Das NEAT-Projekt

Besonderes

Am 30. Juli 2006 habe ich auf einer Töfftour den alten Triebwagen  De 4/5 796 ausrangiert auf einem Gleis beim Bahnhof Le Locle-Col-des-Roches gesehen.

Hier drei Bilder als dieses Fahrzeug noch im Einsatz war (ca. 1985 Bahnhof Interlaken)

Weitere Bilder zu dieser Lokomotive finden Sie hier.

Die ehemalige RM

Das „rote Bähnli“ wie die Regionalverkehr Mittelland AG (RM) vielfach genannt wird, ist ein fester Bestandteil meiner Wohnregion.

Die ehemalige RM erreichte einen Jahresumsatz von 110 Millionen Franken  und mit rund 600 Mitarbeitenden war die RM AG eine der drei grössten Privatbahnen der Schweiz. Das regionale Angebot im Personenverkehr sicherte der Bevölkerung der Kantone Bern, Solothurn und Luzern umweltfreundliche und kundenorientierte Mobilität von früh bis spät. Einen Teil des Netzes der RM wurde auch durch Busse bedient.

Die RM AG entstand damals im Jahre 1997 aus einer Fusion der Emmental - Burgdorf - Thun - Bahn (EBT), der Solothurn - Moutier - Bahn (SMB) und den Vereinigten Huttwil - Bahnen (VHB). Die roten Pendelzügen verbinden  die Regionen Jura, Solothurn, Oberaargau, Emmental und das Luzerner Hinterland.

Bis zum Jahr 1978 fuhr auch noch ein Zug von Huttwil nach Eriswil. Ein paar Informationen zu dieser Strecke finden Sie hier.

Die Personen- und Güterzüge rollen auf einem rund 170 km langen Schienennetz durch ein Gebiet mit 250'000 Einwohnern. Längst sind die RM-Züge auch auf "fremden" Schienen unterwegs und verkehren ebenso auf S-Bahn-Linien der Agglomeration Bern.

Die Bilder zeigen einen der letzten Züge ab Huttwil in Richtung Burgdorf.

Folgende Züge sind im Normalfall auf dem Netz der ehemaligen RM unterwegs:

Im Bild der neue GTW (Leichtgewichtsfahrzeug) der RM (seit 2003 im Einsatz)
Das Vorgängermodell RBDe 566 II (seit 1984 im Einsatz)
Das Modell RBDe 566 I (im Einsatz seit 1973/1974, 1993 - 1997 Technische Erneuerung) Jetzt ist diese Komposition nur noch auf der Strecke Solothurn - Thun anzutreffen.
Während den Randzeiten war auch dieses Modell noch unterwegs (jetzt ausgemustert)
Weitere Informationen über die BLS AG finden Sie hier.

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